一年前，让董明珠看好且赌上全部身家、迅速蹿红的珠海银隆，再一次被舆论推上了头条。近日，有消息称，被拖欠货款供应商之一的珠海思齐电动汽车设备公司公开揭露称银隆拖欠其货款7600万元，其中逾1700万元正在走法律程序。
银隆给出了官方解释：承认与珠海两家公司之间确实存在买卖合同纠纷，但也强调双方的纠纷是源于珠海思齐向银隆关联企业提供的产品存在严重的质量问题、售后服务缺失等。不过，站在舆论的风口浪尖，业内普遍担心， 2018年新能源客车的整体市场依然在下滑，在疯狂扩张下，珠海银隆面临资金风险正逐步加大，而在董明珠身份尚未明确下，珠海银隆的前景并不乐观。
辟谣欠款风波
1月16日，一则“珠海银隆被爆拖欠供应商货款逾10亿元”的消息引发了外界对公司资金状况的关注。据《财经》杂志报道，根据目前不完全统计的信息，珠海银隆逾期未支付的货款至少12亿元。
珠海银隆方面在给本报的回应中称，关于与思齐公司的货款纠纷银隆已于1月16日发布律师声明。实际情况是银隆旗下的银隆电器公司与思齐公司之间确实存在买卖合同纠纷，但该案的诉讼程序尚未终结，思齐公司所称的民事判决书未发生法律效力，目前银隆电器公司已提出上诉，案件正处于二审程序中。
对此，董事长兼总裁孙国华也表示，银隆电器公司与思齐公司之间的纠纷源于思齐公司向银隆电器公司提供的产品存在严重的质量及售后服务缺失等问题，并且思齐公司存在侵犯银隆新能源商标权的违法行为，这也是银隆电器公司拒付思齐公司部分货款的根本原因。目前，银隆不存在恶意拖欠供应商货款问题，除思齐公司一宗诉讼外，对其他供应商银隆均依法按照合约支付货款。
北京商报记者发现， 2014-2017年间珠海银隆曾与17家公司涉合同纠纷并被起诉至法院，其中有4家有详细进展且多次审判的案卷材料，其起诉原因皆为银隆逾期未付款。值得注意的是，珠海银隆均用质量存在问题为由予以反驳并提起上诉，但法院最终判决均为“驳回上诉，维持原判”。
尽管珠海银隆方面对于此次欠款风波的解释为媒体的误读，但珠海银隆的欠款官司却是不争的事实。汽车评论员凌然认为，此次欠款风波也让珠海银隆陷入了信用危机。每个供应商也有自己的下层供应链，银隆的做法无疑会让他们的利益链断裂，供应商的积怨也越来越深。
著名经济学家宋清辉在接受北京商报记者采访时亦表示，目前珠海银隆的供应商欠款纠纷对于公司其他供应商可能会产生恐慌效应，供应商们或会担忧珠海银隆以质量存在问题为由拖欠供应商货款。这种纠纷如不能妥善解决，恐怕对于公司后续经营会有严重影响，给公司供应链管理带来困难。
投资市场的风险
实际上，自董明珠进入银隆后，珠海银隆开始快速扩张，在过去一年中已形成了以百亿为基础量级推进的高强度投资节奏，11个产业园基地陆续建设，其中7项新基地投资总额达800亿元。
银隆方面也对外回应称，目前银隆八大产业基地中珠海、邯郸、石家庄3个产业基地已于2014年建成投产，天津和成都2个基地2017年10月也已建成投产，目前在建的3个基地中南京投资总额100亿元、洛阳投资总额100亿元，兰州属于参股项目，银隆只占28%股份，投资总额是整个基地的计划投资，并且是分期实施，并非一次性投入。目前公司随时使用的自有资金有十几亿元，资金链不存在问题。除账面现金之外，银隆还有超300亿元的贷款额度尚未使用。
虽然扩张方面尚未出现资金缺口，但并不意味着银隆不差钱。早期为了打开市场，银隆在销售中采取了租赁销售模式，一度提出过“0元首付，十年租赁”，拉长了银隆从客户手中拿到销售回款的周期。
一位不愿具名的业内人士也表示，珠海银隆新能源客车的客户群体主要集中在自己有投资的地方。“以投资换市场”目前存在着巨大风险，并不能长久。同时，受“骗补”事件影响，新能源客车的补贴标准被下调了20%，补贴最大额度也被限制到了30万元。新能源客车政策依赖的前景并不明朗，这也让珠海银隆的资金前景充满了不确定性。
而银隆尚未使用的超300亿元贷款额度会否因此次欠款纠纷受到影响成为投资者心中的一大疑问。宋清辉在接受北京商报记者采访时表示，这种欠款风波之下，对于公司超300亿元的贷款额度使用或会带来一定负面影响。“银行为了确保资金安全，存在抽贷的可能。如此一来，无疑会造成公司资金链方面的问题。”宋清辉如是说。
一家股份制银行信贷经理告诉北京商报记者，欠款事件是否会影响到企业的贷款额度，还要具体问题具体分析。这种影响主要看企业运作情况、资金实际缺口和风险状况，如果公司有抵押物的贷款对银行影响更小。
中央财经大学金融学院教授郭田勇表示，银行对企业的授信额度是可以调整的，银行会根据企业的实际情况进行调整。“银行授信额度是看企业的经营情况、偿还能力，如果企业经营出现问题，银行考虑到自己的风险，企业的贷款额度就会受到影响。”郭田勇进一步指出。
新伙伴与新问题
孙国华在接受媒体采访时坦诚表示，董明珠的入股的确让珠海银隆发生了天翻地覆的变化，珠海银隆经历了3轮的股权融资，也新进了如万达、京东等知名企业作为战略股东。
不过，珠海银隆新的问题也随即出现。数据显示，2016年珠海银隆共销售纯电动客车超过5000辆，整体营收为78.98亿元，公司资产总额191亿元；2017年，银隆新能源汽车交付数量为6356辆，相比于2016年的4771辆，同比增长了33.2%，实现了约80亿元左右的营收。虽然销售数据看上去不错，但与去年信誓旦旦喊的“2017年要实现300亿元的销售目标”相去甚远。
值得关注的是，最近几年珠海银隆的应收账款账面余额也快速上涨。银隆公布的财报显示，2014年、2015年和2016年6月，公司应收账款分别为3亿元、31.8亿元和47.7亿元，占当期营业收入的比例分别达到86.6%、82.35%和192.1%。
2017年5月，银隆在广东证监局办理了备案，计划开展IPO。而在宋清辉看来，虽然从备案到接受审核还需要一段时间，但目前珠海银隆的欠款纠纷对公司IPO无疑产生一定不良影响。
宋清辉具体解释称，欠款等法律纠纷或会对发行人声誉、财务状况、业务活动、未来前景等产生较大影响。证监会发审委若认为该纠纷达到了一定的严重程度，通常会在反馈阶段进行追问，以确保纠纷不会对拟上市公司造成重大影响。
上海汉联律师事务所律师宋一欣在接受北京商报记者采访时表示，欠款纠纷让公司的资产质量产生疑问，对于股东将来的每股净资产存在影响，证监会将对此予以关注。
与此同时，董明珠的复杂身份则让珠海银隆的上市前景变得扑朔迷离。去年2月，格力电器对外宣布了与珠海银隆签订的2017年200亿元关联交易的合作。董明珠在股东大会上回答投资者问题时称，与珠海银隆的合作将为格力电机、模具、智能装备等几大领域带来增长，珠海银隆对于电路产品比如漆包线、电源线等也有巨大的需求量。
业内普遍认为，作为格力电器股份有限公司董事长和格力电器第九大股东，董明珠又以个人身份投资成为珠海银隆第二大股东，董明珠个人利益与银隆紧密捆绑，证监会必然会考虑银隆上市后，董明珠的双重身份存在会损害格力利益的可能性。
随着银隆的投资越来越大，越来越需要股东出来为珠海银隆站台撑腰。孙国华也表示，“我坚信在所有股东和社会各界的鼎力支持下，未来银隆会做得更好”。
然而，2016年时，格力集团已经撤掉了董明珠的集团董事长职位，到今年5月，她在格力电器的董事长任期也将结束。下一届董事长是不是董明珠依然无法预知。但没了格力电器董事长身份背书的珠海银隆，能否继续获得股东的支持、迈过资金链的泥沼，对谁来说都是未知数。
北京商报记者 蓝朝晖 高萍/文 宋媛媛/制表
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董明珠为何痴情银隆电池
珠海银隆电动车的充电设备 供图/视觉中国
格力全资控股珠海银隆的计划被股东大会否决后，董明珠并不甘心。去年12月15日，她拉来了万达集团、中集集团、北京燕赵汇金国际投资公司、江苏京东邦能投资管理有限公司等共同出资30亿元拿下珠海银隆22.388%的股权。银隆究竟凭什么让董明珠如此痴情，让她如此义无反顾？
国内新能源企业成千上万，但本来默默无闻的珠海银隆却一夜走红，原因就是它被董明珠看上了。不仅如此，珠海银隆也成为国内多位顶级大佬共同投资的目标，对于珠海银隆而言，这几个月里完成了之前数年也没有过的跨越。
钛酸锂电池适不适合电动汽车
一向强势的董明珠，除了自己的格力似乎很少服过谁，那么银隆究竟凭什么让董明珠如此痴情，让她如此义无反顾？其实，在珠海银隆富有戏剧性的经历中，一个颇为专业晦涩的专业名词——钛酸锂电池也逐渐为公众所耳闻。正是珠海银隆长期执著的这项技术，让董明珠如获至宝。不过，就像董明珠本人遭遇各种争议一样，本不是什么最新技术的钛酸锂电池也与它的投资者一样遭遇着非议。
“钛酸锂电池可以作为电源或储能设备，但应用在电动汽车上作为电源并不合适。这个问题我跟他们说过多次，他们不听，就是一心想做汽车。”北京大学新能源材料与技术实验室主任、国家“十一五”863电动汽车动力锂电池项目负责人其鲁的这番话最近经常被媒体引用，也使他成为钛酸锂电池的“反对派”。
他在接受媒体采访时认为，钛酸锂电池并不是先进技术，能量密度低，不适合作为动力能源。按照其鲁的说法，如果汽车跑同样的距离，其他技术装100公斤的电池就行了，但用钛酸锂电池就要装200公斤。也有其他业内人士举例说，8米长的巴士要跑150公里，配电量需100千瓦时（即耗100度电），要实现这一容量，采用磷酸铁锂电池系统需要1吨重，而用钛酸锂要2至2.5吨重。
锂电池技术流派多样争议不断
随着移动电能源的应用需求日益广泛，尤其是电动汽车行业的快速发展，人们对于大容量且高效率的电池需求越来越强烈。其实目前电池类型众多，那么董明珠为什么偏偏认准了钛酸锂电池呢？
据北京青年报记者了解，其实钛酸锂电池的确并不是什么新事物，就像其他类型电池一样，技术业界一直就存在争论。那么钛酸锂电池究竟是一款怎样的电池呢？据华北电力大学教授张鸿坚介绍，钛酸锂电池是以钛酸锂为负极的锂离子电池，正极材料可以选用锰酸锂、三元材料或磷酸铁锂等。钛酸锂电池在安全性能、充放电以及循环寿命等方面具有显著优势，但其最大优势在于可实现快速充放电。有数据显示，钛酸锂电池可以在6分钟内快速充放、循环次数可达3万次以上，因此其在经济性上明显优于市场上常见的锂电池。
不过张鸿坚介绍，这种电池也存在能量密度较小的缺陷。所谓能量密度，其实就是指单位体积的电池能存蓄的能量，这直接关系到装载在电动汽车上的电池能够提供的续航能力，因为要保证达到一定续航标准，汽车可能要装载很大的电池。在这个指标上，钛酸锂电池与三元锂电池、磷酸铁锂电池等都有差距，这也是钛酸锂电池遭遇质疑的主要原因。
张鸿坚同时表示，每种电池技术都会有优势的地方也会有缺陷，既不能单纯放大优势，也不能过分强调缺陷，“合适的就是最好的”！他举例说，比如钛酸锂电池的快速充放电优势，就比较适于需要长时间少间断使用的动力源，对于大型车辆尤其是城市公交车可能更合适，但用在小汽车上显然不合适。
另外有专业人士表示，能量密度问题并非是钛酸锂电池不可攻克的障碍，存在有技术突破的余地。他强调，钛酸锂电池的优势也罢劣势也罢，这充其量只是不同技术路线的学术之争，同时进行多种技术形式的尝试也是很多产业发展之初的必经之路，这其中也肯定会有先驱先烈，但这都是很正常的、无可指摘的。张鸿坚教授也认可这种观点：专家们主攻方向不同，因而会对自己研究领域之外的技术带有一定偏见也不足为奇且无可厚非，这种情况在其他行业也同样存在。“我们应该尊重和敬仰每一位新技术的探索者。”
“里程焦虑”卡住了电动车发展的脖子
人们进入智能手机时代后，虽然获得了更加广阔的信息渠道，但也经常遭遇断电的烦恼。虽然各式各样的便携式充电宝以及公共场所的充电台应运而生，但没电依然经常困扰着手机使用者。如果说手机没电只是一种困扰或者烦恼，那么电动汽车没电则是悲催甚至危险。不夸张地说，电池问题已经成为当今影响电动汽车发展的最大障碍。由于电动汽车车主普遍存在续航问题的焦虑感，行业内还有一个专门的术语，叫作电动汽车车主的“里程焦虑”。
调查显示，即便是目前采用了高能量密度水平电池的特斯拉，也依然没法解决车主的“里程焦虑”。前几天乐视在美国高调发布的超级汽车FF91，虽然包括众多智能化系统，但其实还是把电池性能作为最大卖点，宣称FF91的电池可以实现充电一小时续航500英里。先不说FF91电池的实际应用效果如何，但这至少充分说明电池已经成为人们衡量电动汽车性能的首要标准。
与小汽车车主的“里程焦虑”不同，作为新能源汽车另一大潜在客户的公交车而言，电动汽车能否像传统用油车那样好用、耐用是最重要的问题。但事实上，从国内的电动公交车运营情况来看，用电车和用油车还是有所差别的，其中慢充纯电动客车的运营成本往往更高。由于很难实现充一次电跑一天的要求，目前大部分纯电动客车都无法像用油车那样全天使用，通常用油公交车每天能跑200公里以上，纯电动车则不足200公里。
北京公交一年前悄然入股珠海银隆
与董明珠、王健林入股珠海银隆所具有的“明星效应”不同，北青报记者在采访中发现，其实北京公交集团旗下的上市公司北巴传媒早在一年多前就已经入股珠海银隆。2015年12月，北巴传媒发布公告，称公司拟以2亿元人民币拿下珠海银隆5%的股份。交易完成后，北巴传媒在珠海银隆的股东排名中位列第11位。
虽然这项投资迄今仅仅一年，但北巴传媒已经从珠海银隆飙升的身价中获得了巨大收益。去年下半年，董明珠最初打算通过格力电器定向增发的方式换取珠海银隆100%的股权时，也涉及北巴传媒手中的银隆股份。当时格力电器向北巴传媒给出的对价高达5.42亿元，这意味着北巴传媒对珠海银隆的投资不到一年即实现了271%的收益。虽然后来这桩收购因被股东大会否决而没有成功，但从后来董明珠、王健林们的收购价格来看，北巴传媒这桩投资账面收益也实现了翻番。
对于北京公交来说，一年前入股银隆在名义上只是一项投资行为，但其实二者的合作早就已经开始。就在北巴传媒宣布入股珠海银隆前一个月，也就是2015年11月，北京公交一举向珠海银隆抛出了480台纯电动双层巴士和12米电动巴士的订单，用于在长安街和三环路内运营。由于这次采购的车型运营路段重要，因而对车辆性能要求也颇高。当时北京公交对入围的15家企业进行了为期27天的评审，最终确定了银隆。
“当时银隆的承诺是‘6分钟快充电确保全天运营150公里以上’，这意味着银隆车的一个充电桩能代替其他慢充车的10至15个充电桩！”一位当年参与评审的专业人士告诉北青报记者，他对此印象非常深，也是最打动评审者的。
再之前的2014年，北京公交在天安门周边地区开设首条旅游观光线，当时参与运营的25辆仿古“铛铛车”造型的车辆也出自银隆。行驶在如此重要区域的订单交给银隆，应该说北京公交对银隆的产品还是满意的。有行业内部人士透露，此后即便福田和安凯等同行中标，北京公交也要求它们必须采用银隆的钛酸锂动力系统。
其实自从2008年北京奥运会开始尝试纯电动公交车以来，北京公交系统几乎接触过所有类型的电动客车，尝试过慢充、换电等多种运营模式，也使用过包括锰酸锂、磷酸铁锂、三元电池在内的多种动力锂电池，最终都因为不符合实际需求而弃用。据称最终是经过127个专家的长时间讨论，北京公交选择了珠海银隆的新能源技术。
在各种新能源技术激烈竞争的形势下，在全国公共交通领域颇具影响力的北京公交的选择无疑具有很大号召力。根据珠海银隆对外的公开信息显示，它们的电动公交车主要集中在两大区域，一个是以公司总部珠海为中心的湛江、汕头、揭阳等珠三角地区，另一个就是以北京为中心的石家庄、邯郸、包头。
有业内人士表示，与北京公交的合作奠定了银隆在行业内的地位，而董明珠效应则让银隆在行业外也有了名气。
文/本报记者 张钦
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能量密度是不是电池的关键
今年我国关于新能源汽车的最新补贴政策对能量型电池的能量密度提出了明确要求，这使得很多跃跃欲试的电池技术遭遇灭顶之灾，目前的现实是很多种类的锂离子电池难以突破能量密度的瓶颈。事实上，所谓能量密度的门槛无非是要让汽车运载尽可能体积小的电池来行驶更长的路程，以解决电动车主普遍存在的“焦虑感”。
据了解，与磷酸铁锂电池类似，三元动力电池用于电动车走的也是所谓能量密度路线，由于三元材料是在钴酸锂等层状金属氧化物正极材料的基础上衍生出来的，所以其电化学性质和钴酸锂十分接近，只是安全性略好于钴酸锂。虽然其电池能量密度较高，但由于与石墨这种更不稳定的负极材料搭配，其安全性一直饱受质疑，目前已经发生了几起严重的安全事故。所以三元锂电池目前主要应用于小型乘用车，国家对于其在公共交通领域的应用还十分谨慎。另外，磷酸铁锂和三元锂电池都比较适合慢充，需要建设大量配套的充电设施，投资和建设成本很高，特别是对于城市用地比较紧张的地区受到的限制会更多。
目前，很多电动公交车需要在进站的间隙快速补电，随着电池容量的衰减，补电的频率会显著增加。所以，磷酸铁锂纯电动公交车在运营过程中也需要大电流充电设备。同时，由于磷酸铁锂电池的充电倍率限制，为了保证行驶里程，快速补电时间不能太短。这对于一些发车间隔比较短的线路就需要配备更多的车辆来满足运营需要，这无形中也增加了运营成本。至于每台车每晚的慢充需要配备的充电桩、值班人员等一系列维护成本也不低。所以，虽然磷酸铁锂纯电动公交车在一次购车成本方面略占优势，但实际运营成本和效果并一定很理想。慢充对于运营成本的浪费也是需要考虑的。
不过业内人士表示，目前行业内对于钛酸锂电池技术流派之争其实更多的还属于学术之争，但有行业人士表示，作为锂电池的不同分值，无论钛酸锂电池还是磷酸锂电池都有不同的特性，适用于不同的领域，因此未来应该属于百花齐放的动力电池局面。
不过对于“里程焦虑”问题，也有行业人士表示，其实可以换一个角度考量，即不是单纯加大电池的容量，而是更容易估算电池剩余电量的续航能力。说得明白一点，就是尽可能保证电池电量的匀速衰减，而不是在剩余电量较少时出现断崖式衰减。“解决了电量匀速衰减的问题，车主就能够做到心中有数，心里知道剩多少电还能跑多远的路，那么‘里程焦虑’自然也就不存在了！”文/本报记者 张钦
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多家上市公司利润骤减 动力电池九成企业或被淘汰
2018-04-09 国际金融报 牛欣雨 https://www.china5e.com/news/news-1025729-1.html
来自乘联会的数据，2017年我国新能源汽车销售77.7万辆，预计2018年我国新能源汽车销量有望突破百万辆。快速增长的新能源汽车也刺激了动力电池市场飞速发展。数据显示，2017年，我国新能源汽车(EV+PHEV)动力电池装机总电量约36.24GWh，相比2016年28GWh的数据，同比增长29.4%。
快速增长的市场也给动力电池行业的发展带来诸多问题。一方面，产能过剩问题开始显现。有关研究机构统计显示，2017年我国动力电池装机量只有36.24GWh，实际上2017年我国动力电池产量为44.5GWh，因此2017年动力电池整体库存量约占总产量的18.7%。
磷酸铁锂电池在未来1-2 年将面临较严峻的产能过剩问题，三元锂电池将会出现阶段性产能过剩。不过，从中长期来看，我国的动力电池产业仍有非常大的成长空间，根据工信部整车出厂合格证产量数据测算，到2020年，我国国内动力锂电池总需求约90GWh，到2025 年，动力电池需求量将达到310GWh。
另一方面，动力电池行业集中度上升。排名前十的动力电池企业装机电量合计26.22GWh，占总装机量的72.3%。宁德时代以10.4GWh的装机量傲视群雄，市场份额近30%，而排名第二的比亚迪装机量为5.43GWh，市场份额约15%。沃特玛、国轩高科、比克动力等其他企业则分列三至十名，市场份额最高不超过6.5%。
此外，动力电池产量上升也刺激上游原材料价格上升。再加上国家补贴政策调整、下游整车企业压价，已有不少动力电池厂家陆续开始遭遇“寒冬”。
相关财报显示，2017年，多家动力电池上市公司的利润出现骤减或增速明显下滑。以国轩高科为例，2017年，其实现总营收50.48亿元，同比增长6.1%;实现归属于上市公司股东的净利润9.2亿，同比下降10.73%。然而，2016年，国轩高科总营收和归属于上市公司股东净利润的增幅分别高达73.3%和76.35%。
根据第三方的数据统计，2017年，国内动力电池的产能已经超过200GWh。然而，即便我国新能源汽车的产量在2020年实现200万辆，对于动力锂电池的需求量也仅为170Gwh。因此，动力电池产能在目前来看可谓严重过剩。
在市场供需极度不平衡的状态下，优胜劣汰的自然法则已然上演。2016年，动力电池市场上尚有116家出货企业，但从2017年前十批推广目录配套企业的数量来看，31家企业已从名单上消失，仅剩85家。更有专家预测，2018年，动力电池企业的数量进一步缩水到不足50家。
国轩高科前总裁方建华曾向媒体表示，2017年仅仅只是一个开始，接下来的淘汰速度会更快。到2020年，九成以上的动力电池企业或都将被淘汰出局。
